燃油税近几年不可能实施的10大理由

　　1、时间问题。从长远来看，能源石油的不可再生性，会越用越少。已经注定了油价不可能在今后更加便宜，越等价格越高，越等越是遥遥无期。因此开征燃油会的油价不太可能像过去一样了，既然如此，开征燃油税在时间上实在是幻想。

　　2、油价问题。待油价下落实施，是一句空话。油价是浮动的，绝对不会一成不变，涨涨落落，今天张明天落。油价居高不下不能成为推迟燃油税出台的理由。油价高说明油源供应紧缺，油源紧缺就要节约用油，厉行节油需要提高油价，油价的上涨，等待的结果是越等油价越高。不要说油价回落到10年前的水平，就是回落到3年前的水平，也是不可能的。比喻一下如同北京的房地产价格，三环以内房价每米1000元是笑话，油价93号汽油每升2元也是笑话。油价下来了你改成税，油价涨起来你怎么办？改回去？其次，油价高位时征收燃油税，国民并非不能接受。燃油税不是简单的加税，而是上缴方式的转移，油价上涨将会让人们领略市场的残酷。而在高位时的燃油税，实际上难以承受。

　　3、税率问题。世界各国的燃油税税率大相径庭，美国是30%，日本为120%，德国260%，法国300%，最高和最低的燃油税率，相差约为10倍。据说我们大约在50%，逐步达到日本的水平，那么我们的生活水平也是在同一起跑线上吗？我们燃油税和世界接轨，而老百姓的生活状况不接轨，燃油税开征不一定是广大私车用户的福音。台湾省是一个岛，人均经济状况比我们发达，费改税都实行不了，我们更是望尘莫及。

　　4、物价问题。燃油税之所以“待机而动”，其中就包括价格因素。目前原油价格一直是居高不下，尤其是2004年国际油价持续上涨制约了燃油税方案施行。有消息称燃油税方案是按照国际原油每桶15美元设计的，是在国内汽油每升2.25元，柴油每升1.90元的基础上，燃油税率为50％。如今国际市场石油价格扶摇直上，最高曾达到每桶55美元多，现在93号汽油3.60左右，在这种情况下如果再加上燃油税，每升要增加2.5元左右，费改税就要长到增加到6元多每升。会令汽车用油消费者尤其是非汽车用油消费者难以接受。 火车、汽车、飞机、轮船都用油、那么运输成本就会猛增，物价就会成倍翻番。安定团结，稳定第一。

　　5、分成问题。养路费是专项费用，燃油税是共享税，由各地的国税部门征收，并确定中央与地方的分成比例。在统计各地近几年养路费征收数量和油品销售额的基础上，算出其各省市区占全国总量的综合比例，以各地的占比乘以燃油税总收入的地方分成数，即是各地的实际分成数。中央部分由财政部在农业、交通、税务、海关等部门进行分配。为避免中央占用地方收入，中央与地方的燃油税收入分配以季度结算为宜。农业占比以各地的粮食产量为权重，交通部门的分成收入用于公路管理支出，海关用于缉私支出，税务用于征管费用。其实归根到底，如何调整中央政府与地方政府利益格局问题。中央占多了，地方交通建设就会缺乏资金，地方占多了，国家统筹就缺乏资金。养路费地方占用多，燃油税国家占用多，这是不可调和的矛盾，是很难解决的一大难点。养路费属于地方政府收入，税收则归于中央，再由中央分配。在这种情况下，燃油税的开征就要在地方和中央的利益上进行协调。资料显示，燃油税实施后，进口燃油税全归中央，地方燃油税中40％归中央，60％归地方。而按目前情况，中国50％的燃油靠进口，那么地方能拿到的燃油税仅为30％。如此一来，这对于地方基础交通建设大为不利。近几年许多地方政府都修了一些高等级公路，时下正靠着收取养路费来还债，一旦实行燃油税，如何还债将成为困扰各地的一大难题。从养路费到燃油税的转变，意味着征收管理单位将从目前的各地政府管辖的公路局、征稽局转移到各地的税务局，两种利益的博弈也是燃油税难产的原因之一。

　　如果在生产环节开征燃油税，就存在如何对航空、铁路等非公路部门、商业部门和农民进行利益补偿的问题，也有可能导致加油站通过走私购进汽油，在油价高涨的今天，这个问题更显得严重，巨大的套利空间，将诱惑非法分子走私。如果在零售环节收取，又有可能产生偷税行为，管理起来相当困难，“黑加油站”也会出现。燃油税出台后还有更多复杂的后续问题难以解决，这些问题涉及部门利益的重新调整、人员的安置、各种油品之间价格不同所造成的混乱等。在销售环节征收成本会很高。在生产环节征收，征收成本较低。至于油品走私，这是管理方面的问题。 的省没有油田，运输石油的差价就会导致走私，海南是个岛都控制不了走私问题，内地就更难搞了。从越南和韩国装上走私油成品，加上运输成本，到海南的价格比内地生产的原油还便宜。无论在那个环节征收，在油厂还是加油站，只要有利可图，油品走私就不会销声匿迹，就有打击走私的任务。

　　7、税负公平问题。在车辆已经征收了养路费，还要交城市环线快速路和一般道路、高速公路通行费，造成重复收费。燃油税代替的是养路费，不是快速通行费或道路建设贷款。因而，并没有减轻车主和有车单位的负担。

　　降低能耗和保护环境之外，以燃油税替代养路费是否公平则成为各方争论的焦点。以“多用路者多负担，少用路者少负担”为原则的燃油税，对于平时使用不多的私车车主来说收益还是很大的。但是征收燃油税无疑会增加以下几类人的消费成本：一是在市区里开车、交路桥费较少的人；二是跑长途运输的人，如出租车运营者、货运车辆；三是使用农用车、拖拉机的农民；四是将燃油作为主要原料的生产企业；五是取暖用油、清洗用油等。如果征收燃油税，上述范围的成本肯定会有大幅提升，如那些用油作为生产原料或机床驱动的企业，本身并不用交养路费，燃油税无疑平添了他们的成本。还有农民，他们所使用的农用机具大多时间是在田间作业，如果征收燃油税，会为农民增加了负担。曾有一种说法是农用油不用纳税，可是如何界定农用油、不是车辆使用，无法认定使用性质，很难区分。如何保证这些油只应用于农业领域、谁来管理，都没有明确的说法和有力的保障。传闻可以给农民燃油补贴，对农业用油可考虑从燃油税收入中提取一定的比例给予农民适当的补贴。这个比例应是经测算的过去几年农业用油占整个油品供应的比例。难点在于计量。国家的补助返还也不一定完全到农民手中，到省到市到县到乡镇到村，现在赈债款、扶贫款有人都敢贪污，让经济学家感到了忧虑。对农业、船舶、航空、建筑工地车辆、发电及其他非公路运输车辆用油的处理问题。必须跳出补贴经济的思路。用油越多补贴越多，浪费就越大。

　　牵一发而动全身，燃油税征收后还会对很多行业产生影响。不仅汽油、柴油的价格会在征收燃油税后涨上去，出租车的份钱也会涨，公交车的票价也会涨，保险费也会涨，一系列问题将是燃油税实行过程中的种种阻力。

　　8、对汽车、公交等行业冲击的问题。燃油税的矛头指的就是汽车产业，目前我国的汽车消费形态是，轿车价格很贵，不合理用油和高油耗的问题突出。燃油税一方面能够促进车辆的使用者采取措施降低油耗，同时也会对汽车消费产生影响，鼓励汽车厂商加快发展节能车型和淘汰高油耗车。燃油税对高档车的需求量影响有限，但中低档车的成本变动会对制造商销售收入影响较大。 一旦燃油税开征，公交行业也需面对不少难题。由于公交行业本身盈利能力有限，同时公交行业存在公益性质，因此传统上国家一般会对该行业给予一定补贴弥补其损失。 出租行业车年耗油，其盈利下降更多，就必须改变运营模式，如电话预约出车，从而降低燃油成本。增加对液化天然气的消耗，降低油的消耗，但目前液化天然气站较少，短期内迅速上升的难度较大。

　　9、改革问题。从法律上来说，税收的征管应当基于社会契约，应当在宪法和法律的范围内进行调整。当税收负担调整将会影响到一部分人切身利益的时候，税收制度的改革必将会引起社会的广泛关注，有关部门看到了税制改革的大方向，但是，仍然没有调整原来的改革思路，没有通过宪法和法律的程序广泛征求社会各界的意见，这不是制度中的权利义务内容出现了问题，而是改革的程序不太到位。具体到燃油税改革而言，牵涉到能源、运输、汽车消费等许多行业，涉及公路养护、能源开发、交通工具管理等多个行政部门。所以，由国家税务总局出台燃油税方案，可能会导致许多非议。如果国家税务总局将有关方案上报国务院，并且由国务院颁布有关的部门规章强制执行，那么，虽然可以在行政机关内部协调立场，但未必会得到广大消费者的认可费改税涉及多层利益博弈。截止到2004年，中国的税收收入完成了25718亿元，税收实现了连续3年的高速增长。这样的情况在任何国家都不可能会长久持续下去。从各国市场经济的发育情况来看，正是由于税收制度改革催生了各国的宪政革命，产生了新的生产关系。税收制度改革必须克服3大弊端：首先，必须克服改革随意性的问题；其次，税收制度的改革必须提交全国人大讨论，必须在宪法和法律规定的框架内，广泛征求社会各界的意见；最后，税收制度的改革必须坚持轻税原则，必须在调整税收体系结构的基础上，尽可能地让利于民。开征燃油税，没有让利于民，反而增加负担。

　　10、减免征问题。过去免养路费范围车辆，包括
　　（1）县级以上党政机关、人民团体和学校使用的5人座（含五人座）以下的小客；外国领事馆自用的车辆；
　　（2）只在城区道路固定线路上行驶的交通、城建部门的公共汽车、电车（不包括各种出租汽车）；
　　（3）设有固定装置的城市环卫部门的清洁车、洒水车；
　　（4）城建部门用于园林养护的浇水车、打药车、剪枝车；
　　（5）医疗卫生部门的专用救护车、防疫车、采血车；
　　（6）林业部门扑灭害虫的专用打药；
　　（7）民政部门的殡葬车、收容遣送车；
　　（8）环保部门的环境监测车；
　　（9）公安、司法机关的警车、囚车、消防车、公安、交通部门的清障车、道路安全设施装修工程车；
　　（10）用于维护、抢修电车线路的架线工程车，防汛部门的防汛指挥车，铁路、交通、城建、邮电部门的战备应急专用车、微波通讯车，公路和城市道路养护管理部门的养路专用车辆；
　　（11）由国家预算内国防费开支的军事装备车辆；
　　（12）领有农机专用牌证、不上公路行驶的拖拉机；
　　（13）工厂、矿山、机场、油田、码头等单位不在公路上行驶的专用生产、装卸车以及林场的积材车；
　　（14）残疾人员占职工总数50%以上（含50%）的社会福利企业生产自用车辆，接送残疾人上下班的通勤专用大型客车；社会福利院、儿童福利院、敬老院、养老院、孤儿院、收容遣送站、烈士陵园、优抚医院的生活用车按单位免征1台。

　　减征养路费车辆：
　　（1）县级以上党政机关、人民团体和学校使用的货车、5人座以上的客车减半征收；
　　（2）农场、林场、油田自建、自养的专用公路（不含生产作业道路）、单线里程在20公里以上的，按该单位应征车辆总吨位的60%计征；
　　（3）交通、城建部门的公共汽车、电车跨行公路10公里内（含10公里）的，按规定费额的1/3计征；跨行公路10公里以上、20公里（含2公里）以内的，按规定费额的1/2计征；
　　（4）残疾人员占职工总数30%以上不足50%的社会福利企业的生产自用车辆减半计征；
　　（5）军队（含武警部队）改挂地方号牌的经营车辆，每年定额包交八个月的养路费。
　　（6）专业运输和其他包缴车辆

　　这些车辆费改税后，怎么承担油价的费用，享受补贴，那是一笔巨大的无底洞。仅是党政机关的车辆就不计其数，哪来的这笔钱？

　　虽然公认燃油税有利于国民，但很遗憾，长期以来这个规定依然是“法律白条”。笔者认为，高油价不应成为推迟燃油税的理由，过去低价没有改，现在高价就更没有改的必要。即使油价跌下来，费改税后，油价是浮动的，还会再次涨起来，那是又怎么办？停止！关系国计民生绝不是儿戏。政府与民众的关系，两者应该是利益与共的关系，利益与共要求政府在利国利己时，也要有利于民众。避免出现部分群体负担大大加重的局面。从而更好地安排国家与民众的利益。　　　

　　但现在看来，费改税将会面临更大的困难。燃油税的开征必将带来经济领域的又一次变革，变革的最终结果将会使中国的经济消耗，燃油税又涉及到方方面面的问题和利益，这些都将是困扰、阻碍燃油税实施的因素。近几年，无论怎么搞，燃油税都不可能实施。

个人觉得比起燃油税 取消所谓的”四自工程费“来得更实际些

因为强制缴纳这个费用好像没有站得住脚的理由和法规